El Ing. Alexander Eslava Sarmiento, Consultor Portuario y Especialista en Logística Internacional, postula que la logística urbana es una infraestructura crítica dentro de las ciudades y que, hasta la fecha, funciona principalmente con combustibles fósiles y contribuye significativamente a la calidad perjudicial del medio ambiente urbano y desafía las ambiciones de reducción de emisiones de GEI, por lo que hacerla más eficiente es de importancia central.

El dióxido de carbono (CO₂) es un contaminante global, acumulativo, impulsor del Cambio Climático Global (CCG); tiene implicaciones importantes para los esfuerzos de descarbonización del transporte de mercancías, ya que, alcanzar los objetivos establecidos por el Panel Internacional sobre el Cambio Climático (PICC) no sólo depende del resultado, también de la forma en que se logra. Por tanto, lo que genera el calentamiento global es la cantidad acumulada de emisiones de CO2 a lo largo del tiempo (stock de emisiones). Sin geoingeniería (captura y almacenamiento de carbono), las emisiones adicionales provocan aumentos de temperatura adicionales y relativamente rápidos, que luego permanecen bastante estables durante décadas o siglos. Por esta razón, las emisiones globales netas de CO2 deben reducirse a cero antes de alcanzar la “temperatura objetivo”. Esto, ha contribuido a aumentar la prevalencia y el uso del concepto de “presupuesto de carbono”. Este concepto reconoce que para mantenerse dentro de una determinada “temperatura objetivo” para un año determinado, las emisiones acumuladas de CO2 no pueden exceder una determinada cantidad. En la práctica, esto significa que las emisiones anuales deben alcanzar su punto máximo pronto y caer drásticamente. Esperar más implica que los recortes de emisiones tendrán que ser mucho más drásticos más adelante, y se corre el riesgo de “agotar” el presupuesto de carbono que se tiene globalmente.

El PICC encuentra que una característica clave y común de las trayectorias del CCG es alcanzar la temperatura entre 2 ºC y 1,5 °C, para tal, se requiere descarbonizar casi por completo, para 2050, un sector energético. Sin embargo, lograr los 1,5 ºC requiere de reducciones adicionales de emisiones de CO₂, principalmente de los sectores económicos del transporte y la industria. La mayoría de las propuestas de reducción de emisiones muy bajas, argumentan el abandono de los combustibles fósiles (descarbonizar) utilizados en el transporte. Propuestas con el objeto de alcanzar los 1,5 ºC de temperatura requieren reducciones marcadas y rápidas de la demanda de energía en el sector del transporte, para 2030 a más tardar. Esto ilustra tanto la escala y la urgencia del problema como el papel crucial del sector del transporte de mercancías. Dado que el CO₂ es un contaminante global, poco importa dónde se producen las emisiones (o reducciones) geográficamente o en qué sector económico. Económicamente, sería óptimo reducir las emisiones donde los costos marginales sean más bajos. Sin embargo, desde una perspectiva política, las fuentes geográficas y sectoriales de las emisiones sí importan. A través de complejos conjuntos de reglas, las emisiones se atribuyen a países y sectores individuales (el llamado principio de territorialidad). De manera similar, los países enfrentan obligaciones de reducir las emisiones que se les atribuyen, aunque esto no sea económicamente óptimo.

Logística Urbana

El movimiento de bienes a través de las ciudades y dentro de ellas refleja fundamentalmente cómo ha evolucionado la economía en apoyo de la producción y el consumo, con el propósito de mantener el nivel de vida. Los patrones de la Logística Urbana evolucionan continuamente: responden a la competencia del mercado y a las condiciones económicas prevalecientes, se adaptan a las políticas y regulaciones y aprovechan las oportunidades tecnológicas emergentes. Dado que estos flujos de carga están influenciados por una miríada de sistemas complejos y en constante cambio (complejas dinámicas políticas y geográficas de la economía), comprender mejor la logística urbana requiere una visión amplia y multidimensional. Esto es especialmente ya que en el futuro la logística urbana y las economías urbanas pueden hacerse más eficientes y sostenibles.

Se entiende por logística urbana al proceso de optimizar totalmente las actividades logísticas del transporte urbano de mercancías por parte de empresas privadas con el apoyo de sistemas de información avanzados en áreas urbanas considerando el entorno del tráfico, la congestión del tráfico, la seguridad del tráfico y el ahorro de energía dentro del mismo, en el marco de una economía de mercado. Y, aunque no sea explícito, el papel del sector público sería monitorear y regular las principales externalidades asociadas con el transporte urbano de mercancías, con el objeto de lograr un equilibrio óptimo entre las necesidades económicas y sociales. Como resultado, cualquier factor regulatorio, política o cualquier otra forma de medida intervencionista que busque cambiar esa situación inevitablemente tendrá un costo económico. Por tanto, la logística urbana es el movimiento, tránsito, transporte o traslado de mercancías en las ciudades. De hecho, el tránsito de carga dentro de las ciudades, principalmente a través de la última milla de las cadenas de suministro o viajes individuales, tiende a producir los mayores impactos ambientales y sociales, al tiempo que representa una gran proporción del costo total de su transporte. En consecuencia, los problemas de logística urbana son sorprendentemente similares en muchas ciudades alrededor del mundo; se relacionan con cuestiones mucho más amplias de agotamiento de recursos, degradación ambiental, contaminación del aire al emitir Gases de Efecto Invernadero (GEI); constituye aproximadamente una cuarta parte del total de las emisiones de CO₂ a nivel global, cuyos impactos completos a largo plazo no se conocen completamente.

Transporte Urbano de Mercancías

El transporte urbano de mercancías desempeña un papel esencial para satisfacer las necesidades de los ciudadanos, contribuye significativamente a generar impactos ambientales, económicos y sociales insostenibles. El transporte urbano de mercancías es un sistema dinámico de alta complejidad, debido, entre otras cosas, a un gran número de actores con diferentes necesidades (proveedores de servicios logísticos, transportistas, receptores, autoridades municipales y regionales, habitantes y visitantes, etc.), numerosas limitaciones (regulaciones de tráfico), fragmentación del flujo de carga, que limita la eficiencia de las operaciones de transporte, nuevos eslabones sensibles en la cadena de suministro (transbordos, contactos con clientes, entregas de última milla, etc.), y el riesgo de conflictos entre las expectativas de diferentes partes interesadas (residentes y transportistas).

El transporte urbano de mercancías se caracteriza por la heterogeneidad: esto se extiende a los tipos y tamaños de vehículos, los productos transportados, los servicios prestados por los operadores de transporte, los orígenes y destinos de los viajes y las actividades logísticas asociadas con los diferentes tipos de uso del suelo. Entre otras características se tienen, a saber:

Jerarquía de subsistemas
Heterogeneidad, manifestada por la multiplicidad de elementos y subsistemas implicados en su funcionamiento, con especial atención a diversos grupos de partes interesadas con expectativas y objetivos a menudo diferentes
Variedad de funciones y procesos dentro de cada subsistema
Existencia de numerosos factores técnicos, económicos, organizativos, jurídicos, vínculos sociales, culturales y ambientales
Unicidad, resultante de tener un potencial con parámetros individuales y operar en una configuración específica y particular del entorno
Variabilidad vinculada a la posibilidad de cambiar el número, tipo y tamaño de los elementos y los vínculos entre ellos
No linealidad, lo que conduce a posibles economías de escala en subsistemas individuales
Irregularidades espaciales, de área, segmentarias y puntuales
Control diferenciado, realizado a diferentes niveles y con diferentes grados de impacto
Adaptabilidad, manifestada por la capacidad de autoorganización

Uno de los factores clave necesarios para gestionar el creciente desorden en el transporte urbano de mercancías, y hacerlo sostenible, es la gestión eficiente de los flujos de mercancías entre las distintas partes que intervienen en mayor o menor medida en su funcionamiento. La falta de datos sobre los flujos de mercancías, su dirección, estructura, etc., contribuye a la dificultad de gestionarlos y dirigirlos de manera que se limite su impacto negativo sobre el organismo urbano, en particular sobre el medio ambiente y los habitantes. De hecho, existen varios avances y desafíos que enfrentan la logística urbana

Demanda de espacio en carreteras y aceras
Crecimiento de la demanda de compras online y servicios de entrega de última milla
Servicios de transporte urbano en su conjunto
Demanda de suelo logístico en zonas urbanas, con el objeto de ofrecer entregas de última milla y cambiar a operaciones más limpias y evitar la expansión logística
Falta de disponibilidad de vehículos de cero emisiones e infraestructura de carga/reabastecimiento de combustible
Escasez de conductores de vehículos y personal calificado en logística urbana

Impulsor del Cambio Climático Global

Se ha hecho necesario contextualizar todas las actividades humanas y las emisiones de CO₂ que se generan dentro del debate sobre el CCG. La logística urbana, dentro del contexto más amplio del transporte urbano de mercancías, no es una excepción. El aumento de la actividad y el impacto coinciden con el crecimiento de la población mundial, el crecimiento económico y el consumo. El CCG se define como cambios a largo plazo en las temperaturas y los patrones climáticos. Estos cambios están influenciados por eventos naturales, como variaciones en el ciclo solar; sin embargo, desde el siglo XIX, la principal fuerza impulsora del CCG ha sido la quema de combustibles fósiles para sustentar las actividades humanas. Según el PISCC, muchos de los cambios observados hasta ahora no tienen precedentes en miles de años y algunos de ellos, como el aumento del nivel del mar, serán difíciles de revertir en cientos o miles de años en el futuro. El aumento del consumo y la demanda de bienes y servicios como resultado del crecimiento económico, el aumento de la población mundial y la mayor digitalización de las actividades y servicios tienen el potencial de aumentar aún más las emisiones de CO₂. Esto bien podría contrarrestar cualquier beneficio en la mitigación del CCG que se lograría como resultado de la tecnología y la innovación en la generación de energía, el desarrollo de productos y, lo más importante, en el transporte y distribución de mercancías.

Los cambios en el tiempo y el clima van más allá del aumento de las temperaturas globales, ya que el CCG está teniendo efectos diferentes en todas las regiones del mundo. Ahora se observan una serie de cambios, incluida la intensificación del ciclo del agua, lo que trae consigo precipitaciones e inundaciones más intensas, así como sequías en muchas regiones del mundo. Las zonas costeras experimentarán un aumento del nivel del mar, lo que aumentará la frecuencia de las inundaciones costeras y la erosión costera. Las islas del Océano Pacífico ya reportan pérdidas de tierra a el aumento del nivel del mar y la posibilidad de que desaparezcan se está convirtiendo cada vez más en una realidad. La evidencia apunta a la pérdida del hielo marino del casquete polar Ártico, así como al derretimiento de glaciares y capas de hielo. Además del deshielo del permafrost, esto puede acelerar aún más el calentamiento global. Sin duda, los cambios de temperatura afectarán a los océanos con olas de calor más frecuentes y calentamiento de los océanos, acidificación y posibles niveles reducidos de oxígeno para sustentar la vida marina. De hecho, es evidente que los efectos del CCG serán mayores en las ciudades donde las olas de calor serán más intensas, más prolongadas y las fuertes precipitaciones inundarán las ciudades con mayor frecuencia, especialmente aquellas que ya luchan contra el aumento del nivel del mar.

En 2021, el jefe de las Naciones Unidas, António Guterres, calificó el informe científico AR6 del IPCC como un “código rojo para la humanidad”. En julio de 2023, Guterres indicó que “la era del calentamiento global ha terminado, ahora es el momento de la era de la ebullición global”, lo advirtió en un momento en el que julio fue el mes más caluroso jamás registrado en el planeta. Los científicos del IPSCC alertan de que se superará el calentamiento global de 2ºC durante el siglo XXI y que, salvo que se produzca una rápida y profunda reducción de las emisiones de CO₂ y otros gases de efecto invernadero, se podrán alcanzar los objetivos del acuerdo de París de 2015, de limitar el aumento de la temperatura global al 1,5 ºC, será imposible; afirman que las emisiones antropogénicas netas de gases de efecto invernadero han aumentado desde 2010 en todos los sectores principales a nivel mundial, y una proporción cada vez mayor de las emisiones se atribuye a las zonas urbanas.

Según el PICC, el 15 % del total de las emisiones mundiales de GEI de 2019 se atribuyó al transporte de pasajeros y mercancías, y el CO₂ representó el 96 % de todas las emisiones procedentes únicamente de las operaciones de transporte. La Agencia Internacional de Energía en 2018, atribuyó el 8 % de las emisiones globales de GEI al transporte de mercancías, mientras que el Foro Internacional de Transporte en 2019, estimó que este total asciende al 11 % si se incluyen almacenes y puertos. El transporte de mercancías fue responsable del 42 % de todas las emisiones de GEI del transporte en 2019 y siguió aumentando hasta el 50 % en 2020 debido a la fuerte caída del transporte de pasajeros debido al COVID-19. Además, se espera que las economías en crecimiento, como las de Asia, África y América Latina, tripliquen la demanda global de bienes para 2050, lo que duplicará las emisiones de esta actividad, hasta un 22 % más que en 2015.

Una mirada detallada al sector del transporte de mercancías muestra cómo el modo carretero domina el transporte de mercancías por superficie y emite el 65 % de CO₂, mientras que el modo de transporte marítimo representa alrededor del 20 % de las emisiones de CO₂ del transporte de mercancías. El transporte por ferrocarril y las vías navegables interiores son los que menos emisiones de CO₂ emiten, solo representaron el 30 % del transporte de superficie mundial. La ONU estima que el 55 % de la población mundial es urbana y esta cifra seguirá aumentando hasta el 68 % para 2050. Las ciudades seguirán creciendo como centros de actividad y centros de consumo. También serán fuentes de emisiones de GEI (CO₂) y se verán fuertemente afectados por los efectos del CCG. En consecuencia, la necesidad de una gestión integral el ámbito de la logística urbana crecerá en importancia, al igual que la necesidad de gestionar y reducir la carga ambiental de las entregas urbanas a medida que aumentan con las crecientes densidades de población y que contribuyen a la creciente congestión en las ciudades.

A nivel mundial, se espera que el transporte por carretera (toneladas-kilómetro) aumente un 300 % entre 2015 y 2050, siendo los países no pertenecientes a la OCDE los que tendrán el impacto más significativo debido al rápido crecimiento demográfico y a la urbanización a menudo no planificada. La demanda de transporte por carretera está aumentando en todo el mundo debido al aumento de la demanda por parte de los consumidores (como resultado del aumento del ingreso per cápita), la demanda continua de velocidad en la cadena de suministro y sistemas de distribución más complejos y dependientes del tiempo asociados con el comercio electrónico. El aumento de las entregas directas a los consumidores ha cambiado el panorama de las entregas urbanas. En primer lugar, el número de vehículos de reparto ha aumentado, lo que se suma a las calles ya congestionadas de la ciudad y genera más demanda de espacio en las aceras.

Los viajes de reparto urbanos son por definición cortos, numerosos y con cargas pequeñas. El aumento de la logística urbana provocado por los cambios en los patrones de consumo tiene implicaciones en el sistema de transporte de mercancías y en los servicios de última milla, especialmente con la creciente preocupación por las entregas a domicilio que se realizan con poca o ninguna optimización de rutas, de forma fragmentada, y con la distribución de productos cada vez más pequeños. En consecuencia, las entregas a domicilio suelen incluir entregas repetidas o fallidas, devoluciones y un desperdicio significativo a lo largo de la cadena de suministro; se estima que casi el 30 % de los productos comprados en línea se devuelven por alguna razón u otra. Estos viajes de reparto urbanos representan sólo el 3 % de la actividad total de mercancías, pero representan alrededor del 20 % de todas las emisiones de CO_2,de las mercancías. De hecho, mientras la actividad mundial de transporte de mercancías cayó un 4 % en 2020 debido a las restricciones pandémicas de COVID-19, las emisiones del sector disminuyeron solo un 1 % debido a un aumento de las entregas urbanas con altas emisiones de CO₂.

El transporte urbano de mercancías (logística urbana) se produce a escala local o regional de origen a destino; es el principal usuario del espacio urbano, es fundamental para la complejidad de las ciudades y la forma en que funcionan. El aumento del transporte urbano de mercancías del 7 % registrado entre 2019 y 2020 estuvo impulsado principalmente por la pandemia y el aumento del comercio electrónico y las entregas a domicilio. Todavía hay incertidumbre sobre cómo seguirá desarrollándose esto en un mundo postpandémico. El comercio electrónico y las entregas a domicilio han desplazado el espacio de actividad del comercio minorista y los centros comerciales a los hogares y zonas residenciales más sensibles.

De igual manera, ha aumentado la demanda de espacio de almacenamiento y distribución en la ciudad. A medida que las ciudades crecen, el terreno se vuelve más caro en el centro de la ciudad, la distribución de almacenes se traslada a la periferia. Sin embargo, este modelo de distribución no funciona para entregas el mismo día o “instantáneas” (2 horas). Los principales minoristas en línea requieren centros de distribución ubicados más cerca de la población para poder atenderlos. También han surgido nuevos modelos de prestación de servicios. El “comercio rápido”, que proporciona entregas ultrarrápidas de alimentos y bienes de consumo, se ha desarrollado rápidamente desde 2020. Para hacer posibles estas entregas rápidas, las empresas han abierto pequeños almacenes urbanos llamados “tiendas oscuras” cerca de la demanda, conservando al mismo tiempo sus instalaciones más grandes y distantes. Por estas razones, las estrategias de descarbonización del transporte se centran en aumentar la eficiencia y combustibles con bajas emisiones de carbono o “Cero Carbono”. El aumento de la eficiencia a menudo conduce a ecoeficiencias: el transporte por carretera se beneficia de costos reducidos, mientras que la sociedad se beneficia de menores emisiones de GEI. Las estrategias de ecoeficiencia son amplias e incluyen rutas y programación más eficientes, consolidación de carga, ventanas de tiempo de recolección y entrega, motores más eficientes en combustible, diseño de camiones que utilizan materiales nuevos y más livianos o neumáticos con menos fricción, y muchas otras estrategias.

Estudios recientes indican, que a medida que se presta cada vez más atención a la sostenibilidad y a el CCG, el foco en la logística urbana ha aumentado dentro de los debates más amplios sobre la movilidad urbana. Sin embargo, muchas autoridades locales todavía ignoran el transporte urbano de mercancías y la logística en su planificación urbana. La urgencia de reducir las emisiones de todos los sectores, incluida la logística urbana, es clara y está recogida en una serie de documentos que predicen un crecimiento en el sector del transporte de mercancías, pero al mismo tiempo establecen ambiciones muy altas de reducir las emisiones de GEI para mitigar el CCG. La promesa de mayores recortes en las emisiones de la logística urbana gracias a la electrificación de los sistemas de transporte en zonas urbanas está recibiendo atención tanto a nivel supranacional como nacional.

De hecho, la Unión Europea está aumentando sus esfuerzos para poner fin a la importación de vehículos con motor de combustión interna hacía una transición verde, Se hace considerable hincapié en la electrificación. El impacto del cambio en el sector de la logística urbana podría ser considerable. Y la literatura muestra cómo, en principio, algunas de las prácticas emergentes de compras en línea y entregas a domicilio reducen la demanda de viajes personales y, por tanto, reducen los viajes en automóvil para ir de compras. Sin embargo, también es evidente que las innovaciones deben ser significativas para ser efectivas. Por tanto, es necesario profundizar en las complejidades que incluyen las compras, el encadenamiento de los viajes y los patrones generales de consumo y entrega para capturar y fundamentar mejor la reducción de emisiones y se verán fuertemente afectados por los efectos del CCG. En consecuencia, la necesidad de una gestión integral de y los impactos del CCG.

Conclusión

La logística urbana es una fuente importante y creciente de emisiones de gases de GEI en todo el mundo. A nivel mundial, el sector del transporte representa alrededor del 15 % de todos los GEI. La evidencia sobre los riesgos asociados al CCG en las zonas urbanas es clara y más sólida que nunca. La logística urbana es una infraestructura crítica dentro de las ciudades y, hasta la fecha, funciona principalmente con combustibles fósiles y contribuye significativamente a la calidad perjudicial del medio ambiente urbano y desafía las ambiciones de reducción de emisiones de GEI.

Es probable que los próximos años presagien cambios y transformaciones importantes en la logística urbana. Incluso si continúa la globalización estructural a largo plazo, es probable que sigan evocando patrones en la logística urbana, potencialmente a un ritmo cada vez más rápido. La respuesta a las crisis del cambio climático, el agotamiento de los recursos, las tensiones geopolíticas y la equidad económica implicará la reorientación de las cadenas de suministro y la transformación de la logística urbana. Muchos acontecimientos de los últimos años revelan crudamente la vulnerabilidad de las cadenas de suministro ajustadas “altamente optimizadas”, y la presunción de mantener bajas existencias y cadenas de suministro justo a tiempo puede ahora romperse.

La eficiencia debe verse principalmente como una oportunidad para abordar y rectificar costos externos negativos significativos antes de que cualquier ahorro de costos directos se traslade a bajar los precios pagados por los consumidores. Esto reconoce la inequidad de los costos negativos que soportan otros y el riesgo de efectos rebote. Que esto se logre podría depender de la eficacia de la formulación de políticas gubernamentales. El auge de las economías circulares tiene potencial para la logística urbana, porque los flujos de residuos y producción que antes estaban divididos pueden estar cada vez más conectados, desafiando las importaciones.

De manera similar, el potencial de relocalización es significativo, incluso por razones de seguridad nacional, garantía de suministro, autosuficiencia económica; y empleo local. Los avances en la tecnología de fabricación, las regulaciones ambientales consistentes en todos los países y las formas circulares de producción también pueden respaldar la capacidad de las ciudades postindustriales para volver a fabricar una mayor proporción de los bienes que consumen. Con la continua expansión de la automatización, es probable que el futuro del empleo también expulse la participación humana de una mayor actividad logística.

Referencias

Asibey, M.O., Cobbinah, P.B. (2023). The Evidence for Climate Change on Our Planet. In: Brinkmann, R. (eds) The Palgrave Handbook of Global Sustainability. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-01949-4_23

Darom, N.A., Hishamuddin, H. (2023). Impacts of Resilience Practices on Supply Chain Sustainability. In: Michael G.H. Bell, Chapter 20 – City Logistics and the Urban Environment, Elsevier, Pages 359-378, https://doi.org/10.1016/B978-0-12-819822-3.00021-3

Farchi, F., Touzi, B., Farchi, C., Mabrouki, C. (2022). Literature Review Around: Sustainable Urban Logistics. In: Motahhir, S., Bossoufi, B. (eds) Digital Technologies and Applications. ICDTA 2022. Lecture Notes in Networks and Systems, vol 454. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-01942-5_11

Georgi, S. (2022). The Future of Urban Logistics. In: Just, T., Plößl, F. (eds) European Cities After COVID-19. Future of Business and Finance. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-89788-8_22

Luthra, A. (2023). Climate Change and Sustainable Urban Transport Environment. In: Pathak, B., Dubey, R.S. (eds) Climate Change and Urban Environment Sustainability. Disaster Resilience and Green Growth. Springer, Singapore. https://doi.org/10.1007/978-981-19-7618-6_3

Maria Adriana Cardoso, Maria do Céu Almeida, Maria João Telhado, Marco Morais, Rita Salgado Brito. (2022). 7 – Assessing Urban Resilience to Cope with Climate Change, Investing in Disaster Risk Reduction for Resilience; Pages 163-188, https://doi.org/10.1016/B978-0-12-818639-8.00003-X

Mihai Neagoe, Hans-Henrik Hvolby, Paul Turner, Kenn Steger-Jensen, Carsten Svensson. (2024). Road Logistics Decarbonization Challenges, Journal of Cleaner Production, Volume 434, https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2023.139979

Rohit Raj, Arpit Singh, Vimal Kumar, Tanmoy De, Shalini Singh. (2024). Assessing the e-commerce Last-Mile Logistics’ Hidden Risk Hurdles, Cleaner Logistics and Supply Chain, Volume 10, https://doi.org/10.1016/j.clscn.2023.100131

Yaman, C. (2023). Greenhouse Gas Management. In: Brinkmann, R. (eds) The Palgrave Handbook of Global Sustainability. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-01949-4_28

Yuhe Shi, Yun Lin, Ming K. Lim, Ming-Lang Tseng, Changlu Tan, Yan Li. (2022). An Intelligent Green Scheduling System for Sustainable Cold Chain Logistics, Expert Systems with Applications, Volume 209, https://doi.org/10.1016/j.eswa.2022.118378

Pfoser, S. (2022). Strategies for Sustainable Freight Transport. In: Decarbonizing Freight Transport. Springer Gabler, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-37103-6_4